国资潇湘 ▎长沙磁浮，是如何“赶超日韩”的？

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　　磁浮轨道技术发展数十年，应用场景却屈指可数。目前，全球已经商业运营的磁浮线路有5条，分列我国的上海、长沙、北京以及日本爱知县、韩国仁川。近年，因结构简单、造价低廉，更适用于城市轨道交通等优势，上海磁浮线路之后，国内外规划、兴建的磁浮交通系统大多属于中低速磁浮，其中国内发展尤为迅速，可以说已“赶超日韩”。而“赶超日韩”最为关键的点，便在长沙磁浮列车上。

　　格局 / 三国鼎立

　　2003年，上海磁浮列车示范运营线开始开放运行，成为世界上唯一商业运营的高速磁悬浮，时速高达430公里。此磁浮，非彼磁浮。湖南磁浮技术研究中心有限公司总经理梁潇告诉国资潇湘融媒，目前国内外规划、兴建的磁浮交通系统，大多都属于中低速磁浮系统，运行时速在100公里左右。2005年，日本爱知县首条中低速磁浮线路开通运营，一时令全球业界为之瞩目，并在很长时间内是世界上唯一的中低速通勤磁浮铁路，在磁浮铁路的历史上有着重要的意义。7年后，韩国仁川机场磁悬浮列车试运行路线竣工。列车经过1年的试运行后于2013年9月正式开通。这让韩国继日本成为世界第二个实现中低速、城市型磁悬浮列车商业化的国家，最高时速可达110公里。相对而言，国内中低速磁浮列车的开通，比日韩都要晚。国内第一条中低速磁浮列车商业运营示范线位于长沙，直到2016年5月才正式开通启用。至此，世界中低速磁浮列车的运营，形成了东亚中、日、韩“三国鼎立”的格局。

　　态度 / 截然不同

　　国资潇湘融媒查询各方资料发现，三国鼎立的格局中，对于磁浮列车技术研究、规划，日本最早，技术也最成熟。日本从1972年就开始了磁悬浮列车试验，正在准备修建的中央新干线磁悬浮铁路，早在上个世纪八十年代就开始规划了。中国磁浮技术研究也比较早，1982年，国防科技大学率先在中国开展磁悬浮技术的研究，但长期时间里，中国对磁悬浮列车技术的一直研究处于初级阶段。韩国磁浮技术发展同样始于1980年代，3个独立的团体韩国机械材料协会、现代和大宇分别开发不同形式的磁悬浮技术。三国均从“小白”起步，但过去几十年，对于磁浮的态度截然不同。虽然2003年上海高速磁浮开通，成为世界第一条磁悬浮列车，但上海磁浮用的均是德国技术，而在这一年，日本磁悬浮列车的试验线路就创造出581km/h的时速。耐人寻味的是，日本对于磁浮技术研究的决心，比世界各国都要坚决。在2006年德国列车展上，发生了磁悬浮列车严重撞车事故，导致全世界都暂停或延缓了磁悬浮线路的修建工作。在撞车事故之后，高速磁悬浮试验只有日本还在继续。韩国政府对磁悬浮技术也表现出很浓的兴趣。韩国人口密集，大城市交通拥挤。因为地铁系统造价昂贵，一旦确认磁悬浮是安全和适应环境的可供选择的交通工具时，磁悬浮列车的商业化就只是一个时间问题。而在2005年，磁悬浮列车商业化纳入韩国国家星火项目。

　　视野回到国内，受德国列车展事故影响，加上上海磁浮开通后长期大规模亏损，以及国内高铁的快速发展，磁浮技术研究在国内一度遇冷，处境尴尬。

　　技术 / 悬浮“8mm”

　　在中低速磁浮技术的研究和应用上，国内过去多年都落后于日、韩两国。那国内中低速磁浮列车，是如何通过长沙磁浮列车弯道超车，实现“赶超日韩”的呢?国资潇湘融媒从湖南轨道集团获悉，在技术开发领域，长沙磁浮采用自主技术开发的中低速磁悬浮铁路使用磁铁，使列车悬浮在距离轨道8毫米的位置。所谓“8mm”，就是当悬浮间隙小于额定值时，列车控制系统减小电磁力，列车向下降落，当降落到大于额定间隙时，控制系统又增加电磁力，将列车向上吸，这个控制过程每秒钟进行万余次，可使电磁力始终与重力保持动态平衡，列车稳定悬浮在距轨道8mm的位置。

　　据悉，与车辆悬浮在距离轨道10mm位置的日本技术不同，长沙磁浮不需要使用强力磁铁及液体氦，可将建设费减至地铁的一半，最多可减至三分之一。铺设铁轨所需要的占地面积也比较小。此外，韩国仁川机场线也是列车保持持续悬浮8毫米的技术，这也被韩国机械研究院相关人士称之为核心技术。

　　模式 / 局面破“冰”

　　在商业模式上，日本爱知东部丘陵线修建的初衷是服务2005年的日本世博会，而在世博会结束后，客流一落千丈。沿线各站通达的居住区数量有限，通勤客流无几，经营陷入了巨额亏损，甚至一度难以为继。昔日的先驱，短短时间差点成为先烈。所幸之后当地政府介入将线路公有化，才打破了困局。但日本爱知东部丘陵线之后，日本再也没有新的中低速磁浮线路建设，对于日本行业来说颇为无奈。韩国仁川机场磁浮的运营也多有不顺，2012年列车经过1年的试运行后，本预计2013年正式开通，但在试运行中出现多种问题，加上完善安全对策，正式开通日期推迟到了2016年2月。

△2016年2月日，仁川机场至仁川龙游站的磁悬浮列车投入正式运行。图/中国新闻网“长沙磁浮运营后，效果很好。”

　　长沙磁浮快线建设运营单位相关负责人多次公开表示。据悉，鉴于长沙磁浮的良好运营，全国已有20多个城市派人来长沙考察，目前正为十多个城市做磁浮线的前期规划设计。国内磁浮轨道发展的“冰冻”局面，初步得到了打破。

　　速度 / 划时代的160.7km/h

　　随着中低速磁浮的应用场景发展，让磁浮快线速度进一步提升，已然成为世界各国的共识。而在这一点上，对于中低速磁浮的速度记录，屡次在长沙磁浮列车上被打破。梁潇告诉国资潇湘融媒，一旦把行驶速度提升至100公里/小时以上，就相当于对整个悬浮控制提出了更高的要求。让中低速磁浮加速并不容易，中低速磁浮技术在国外已经持续研究了三十余年，然而一直未有较大的实质性进展。此前，世界上能达到的最高速度是131km/h，由日本HSST列车在试验线上完成测试。长沙磁浮列车运营2个月后，为进一步提升我国中低速磁浮的科技水平与商业生命力，湖南省委、省政府作出战略部署，启动“中速磁浮交通系统”重大科技攻关，当时该项工作在世界范围内无成功经验参考，属于“无人区”。中国工程院院士、轨道电力牵引动力专家刘友梅院士提出，如果长沙磁浮的测试速度能够达到160公里/小时，那么磁浮列车就迈入了中速的应用范围了，应用场景可以成倍的扩大。为此，湖南磁浮中心吸纳了原长沙磁浮工程的主要技术骨干，并在全国范围内广纳贤才，先后引进多名科研人员。攻关组由湖南省磁浮技术研究中心(由湖南轨道交通控股集团负责具体管理)和湖南磁浮交通发展股份有限公司牵头组织，联合中车株机、国防科技大学、同济大学国家磁浮中心、中铁二院、湖南省交通设计院、西南交通大学、长沙理工大学等全国20余家技术顶尖的磁浮单位组成，以“全系统”“全商用”为高起点， 分24个子课题、6大子系统进行集智攻关。历时将近4年，其中测试工作历时10个月，时速实现了从100到145、150、155、160公里的速度提升，最终完成列车的最高设计速度160.7km/h的测试工作。

　　160.7km/h，这是一个划时代数字。作为一个全新的世界记录，填补了全球该速度等级磁浮交通系统空白，是我国领先于世界完成中速磁浮系统达速测试的有力证明。至此，在中低速磁浮技术领域，湖南通过长沙磁浮列车领跑世界，也带领我国商用磁浮迈入2.0时代。(赵露 文琢)

来源：国资潇湘融媒