国资潇湘 ▎凤凰磁浮：国内磁浮列车的希望

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　　当下，正在湘西凤凰马不停蹄建设的凤凰磁浮，被各界寄予厚望。

　　相较于高铁、地铁，磁浮的发展要缓慢得多。2003年10月，上海磁浮列车示范运营线开始运行，这条30公里长的磁浮线路，将浦东机场与上海市区间的车程缩短至13分钟;2016年，长沙磁浮快线开通运营，成为中国第二个开通磁浮列车的城市。

　　每次磁浮列车的开通运营，均成为社会关注的焦点。只是，全民瞩目后不久便沉寂，国人期盼了多年的“磁浮时代”，至今仍未到来。

　　如今看来，技术因素已不是国内磁浮列车发展的首要难题。如何实现磁浮列车与商业模式结合，发挥其高技术基因带来的社会和经济效益，以此达到推广应用目的，才是国内磁浮列车发展最需迫切解决的难题。

　　作为湖南省重点建设工程，即将在明年7月开通的凤凰磁浮，被业内看成是破除以上难题，推动国内磁浮列车高速发展的希望。

　　全球首次采用U型梁结构

　　2006年8月，发生在上海磁悬浮列车的一起火警事故，把磁悬浮的缺陷赤裸裸地暴露在公众面前。虽然，官方称没有影响磁悬浮列车的正常运行，但救援时确实存在仅能架设高梯、乘客疏散难等问题，且因断电事故列车多日才被拖走。

　　事实上，应急、维护等一直是困扰磁悬浮建设的问题。磁悬浮列车没有普通铁路宽阔的路基、桥梁，如悬挂在空中一般，导致应急、维护难度高，且成本十分大。

　　从2019年8月开工，凤凰磁浮列车首次在全球磁浮交通项目中采用U型截面桥梁。湖南磁浮技术研究中心公司总经理、凤凰磁浮文旅公司工程总监梁潇说，U型截面桥梁就是轨道“包裹”磁浮列车，以前列车“包裹”轨道，但U型截面是否能承受磁浮列车的共振是一大疑问。我们通过实地调研、仿真计算、专家论证等手段小心求证，终于得到结论，U梁是可以应用在磁浮列车中的。

　　2020年8月4日，由中铁五局施工的凤凰磁浮线全线首片U梁成功架设。这意味着，凤凰磁浮之后的管线设备布置更为方便，也基本解决了困扰多年的维护、应急救援等难题。

　　比长沙磁浮更为进步

　　2003年上海磁浮运营后，受困于技术进口、亏损等难题，国内磁浮列车一直难有发展。直到2016年长沙磁浮快线的开通运营，国内才有了第二个开通的城市，此时已经相距了13个年头。

　　与上海磁浮线几乎全部是“德国进口”不同，长沙磁浮则是百分百的“中国土特产”。

　　作为长沙磁浮快线的技术负责人，梁潇说，长沙磁浮快线是国内第一条自主设计、自主制造、自主施工、自主管理的中低速磁悬浮，期间经历了上千个日月的研究、探索，团队对于中低速磁浮技术已较成熟。

　　国资潇湘记者查询获悉，长沙磁浮开通的4周年里，安全运营1461天，运行图兑现率99.96%，列车正点率99.91%。

　　这让中低速磁浮成为中国铁路建设的一队奇兵。继湖南长沙磁浮后，北京中低速磁浮交通线路S1线也已经运营。现在，太原、清远、武汉、成都、株洲等十几个城市也在兴建或计划建设中低速磁浮列车。

　　长沙磁浮的成功应用，可以说是国内磁浮发展的“破冰”之举。

　　在采用长沙磁浮技术的基础上，凤凰磁浮项目上又有了创新和进步。梁潇说，我们创新建设了机电站后系统，后续计划搭建凤凰智慧磁浮无人驾驶系统，实现机电一体化，主要应用云计算、大数据、物联网、人工智能等新兴信息技术，深度互联和智能融合列车、乘客、环境、设施、设备、资源等实体信息。

　　总体来说，凤凰磁浮相较于长沙磁浮，更安全、便捷、高效，还更绿色和智能化。

　　全球首个“磁浮+文化+旅游”项目

　　那磁悬浮的困境在哪里，如何寻求突破呢?

　　为此，梁潇把城市轨道的地铁和磁悬浮列车从单程运力、速度、建设成本、对周边环境的影响几个方面做了一个对比：地铁的单程运力最高，中低速磁浮列车的运力较低;从速度上看，中低速磁浮列车速度快;而从对周边环境的影响上看，地铁因为在地下运行影响小;而从建设成本上来看，地铁的成本远高于中低速磁浮。

　　梁潇说，业内对于磁浮列车的造价一直有个误解，其实相对于地铁而言，磁浮列车的造价并不高。长沙磁浮列车的造价大约每公里2亿元，而地铁每公里的造价大约在6亿~8亿元。

　　不过，目前国内地铁格局已经形成，且运力、技术等较为成熟，在城市轨道交通中已牢牢占据主导。在中远距离的轨道交通领域，高铁经过多年发展，也已形成了一张大网。

　　磁浮技术存在难以变轨的缺点，无法兼容现有铁路、地铁系统，融入不到现有的轨道交通中，那磁浮列车的出路何在呢?

　　梁潇认为，技术难题已不是国内磁浮列车发展的首要难题，如何实现技术与民生相结合， 赋予磁浮轨道交通全新的生命力和商业价值，才是国内磁浮产业现今发展的痛点和难点。

　　对此，湖南磁浮集团想到了磁浮文化旅游项目——“磁浮+文化+旅游”。梁潇说，我们将融合磁浮技术自主知识产权、轨道交通全产业链、长沙磁浮快线运营经验等众多优势，打造全新的文化旅游产品和品牌，填补旅游行业市场空白，从扩容、增流、提质等方面有效解决传统景区旅游产品较为单一、同质化严重、市场新鲜度不足的痛点。

　　这也是全球首个“磁浮+文化+旅游”项目，是湖南省磁浮技术商业运营的新探索。

　　据悉，凤凰磁浮长度约9.121公里，拟设车站6座，列车设计时速100公里，全程运行时间大约30分钟。梁潇说，每个站点都是一个景点，凤凰磁浮列车将打造成观景、人文、智能的特色列车，游客可以在车厢内感受到其它轨道交通所不具备的体验和服务;每一个车站的设计都独具匠心，充分体现凤凰当地自然和人文特点。

　　而为了降低换乘难度，凤凰磁浮的起点位于张吉怀高铁新城片区，磁浮高铁站设置在磁浮高铁站西南角，与高铁站实现零换乘。

　　以此，湖南两张靓丽“名片”，天下凤凰与湖南磁浮将实现完美融合。

　　从烧钱亏损到带动产业发展

　　近年，磁浮列车一直被社会看成是烧钱、亏钱产业，投资价值不大，因此叫好不叫座。

　　梁潇说：“相较于在技术和智能化等方向的创新，运营模式的创新才是凤凰磁浮最大的特点，或将推动国内磁浮列车的变革。”

　　和高铁相比，磁悬浮的造价高，就拿京沪高铁做比较，同样1300多公里的路程，京沪高铁的造价仅为2200亿元左右，但是磁悬浮却可以高达4000亿左右;其次上海磁浮列车30公里的线路收费50元在当时已是高票价，但仍不能覆盖高额运营费用，仅运营三年就亏损超过10亿元。

　　因此，只有让磁浮列车摆脱烧钱、亏损的固有思维，才能大规模走向推广应用。

　　这正是凤凰磁浮所要面临和解决的问题。

　　国资潇湘融媒记者获悉，在开通运营后初期，凤凰磁浮线路周边土地至少会实现150%以上溢价，按5000亩土地估算，总溢价金额预计超过100亿元。在中远期，将会给凤凰带来至少8亿元GDP增长、2亿元以上年度税收、7万多个新增就业岗位，帮助1.68万人口提高收入水平，培育两到三家产业上市公司并拉动百亿级的相关投资。

　　凤凰磁浮的模式创新也让磁浮产业有了更大的想象空间。最为关键的是，凤凰磁浮具有可复制、可拓展、可迭代的特殊价值。一旦其成功运营，将很大可能被国内各地“搬运”，带动国内磁浮产业的高速发展。根据湖南磁浮集团的预估，就行业市场前景而言，按照目标年度2030年全国市场测算，中低速磁浮交通的产业化发展可带来产业总量超过4000亿元。

来源： 国资潇湘融媒 记者 赵露